A luglio le New Energy Vehicles (NEV) – cioè elettriche pure e ibride plug-in – hanno raggiunto in Cina 1,56 milioni di unità, pari al 60,4% delle nuove vendite. È la prima volta che la soglia del 60% viene superata nel più grande mercato automobilistico mondiale.
Ma il dato più interessante è un altro: mentre il mercato interno rallenta, l’export corre. Le esportazioni cinesi di NEV hanno raggiunto circa 553.000 unità a luglio, con un incremento del 145% su base annua.
La fotografia è quindi sorprendente: la Cina sta elettrificando rapidamente il proprio mercato, ma contemporaneamente sta riversando una quantità crescente di automobili sui mercati internazionali.
L’Europa diventa il terreno di conquista
La pressione sui costruttori europei è già evidente. Nel primo semestre 2026 le auto elettriche a batteria hanno raggiunto il 20,7% del mercato dell’Unione europea, contro il 15,6% dello stesso periodo del 2025.
E dentro questa crescita avanzano rapidamente i marchi cinesi. Secondo dati citati dal Guardian, nei primi cinque mesi dell'anno i brand cinesi hanno rappresentato il 14,2% delle vendite di BEV nell’Europa occidentale, quasi cinque punti in più rispetto al 2025.
A giugno, inoltre, i costruttori cinesi hanno raggiunto circa il 13% del mercato automobilistico europeo, contro il 7,9% di un anno prima.
Non è più soltanto una questione di importazioni. BYD, Geely, SAIC, Chery e altri gruppi stanno costruendo una presenza industriale e commerciale sempre più radicata in Europa.
Pechino guarda sempre più all'estero
La spinta all'export nasce anche da una debolezza interna. A luglio le vendite domestiche cinesi di NEV sono diminuite del 2,8% annuo, secondo i dati CAAM riportati da Caixin.
La combinazione di guerra dei prezzi, sovracapacità produttiva e rallentamento della domanda interna sta spingendo i costruttori a cercare nuovi sbocchi internazionali. Reuters ha evidenziato come l'ondata di esportazioni possa aumentare la pressione sui concorrenti globali e accelerare la concentrazione del settore.
Le dimensioni del fenomeno sono enormi: la Cina potrebbe arrivare nel 2026 a circa 10 milioni di veicoli esportati, contro meno di 600.000 nel 2019.
Anche le navi non bastano più
La corsa cinese sta creando persino un problema logistico. La domanda mondiale di navi specializzate nel trasporto di automobili è cresciuta così rapidamente che le tariffe di noleggio delle car carrier sono aumentate del 65%, mentre la flotta globale è cresciuta di circa il 40%.
In altre parole, Pechino non sta semplicemente conquistando quote di mercato: sta modificando anche le catene logistiche globali dell'automotive.
E Porsche mette la retromarcia
Sul fronte europeo il segnale più clamoroso arriva dalla Germania.
Porsche sta valutando di terminare progressivamente la produzione della Taycan entro il 2030, secondo quanto riportato dalla rivista tedesca WirtschaftsWoche. La sportiva elettrica, lanciata nel 2019 come simbolo della nuova era della casa di Stoccarda, ha visto crollare le vendite: dalle quasi 41.000 unità del 2023 alle circa 16.000 del 2025, fino alle 6.219 consegne nel primo semestre 2026, in calo del 25% su base annua.
La decisione non equivale a un abbandono dell'elettrico da parte di Porsche, ma conferma un cambio di strategia: più flessibilità tra elettrico, ibrido e motori tradizionali, in risposta a una domanda EV più debole delle aspettative in alcuni mercati occidentali.
Il paradosso: l’elettrico cresce, ma non tutti vincono
Il mercato globale delle auto elettriche continua comunque a crescere. A luglio le vendite mondiali hanno raggiunto 1,85 milioni di veicoli, +9% rispetto allo stesso mese del 2025. Ma la crescita è sempre più squilibrata: l’Europa accelera, mentre Cina e Nord America mostrano maggiore debolezza.
È proprio questa divergenza a rendere la situazione particolarmente delicata per l'industria europea.
La domanda di auto elettriche esiste. Il problema è chi riuscirà a soddisfarla con prodotti competitivi sul prezzo, sulla tecnologia e sulla velocità di innovazione.
La sfida per l’Europa
Il rischio per i produttori europei non è soltanto perdere quote nelle auto elettriche. È perdere scala industriale, tecnologia, batterie, software e capacità di innovazione.
I dazi europei sulle BEV prodotte in Cina hanno ridotto la quota delle auto elettriche made in China dal picco del 22% del 2024 al 17% nel primo trimestre 2026, secondo Transport & Environment. Ma non hanno fermato la crescita dei marchi cinesi.
E l'Italia non fa eccezione: nel primo semestre 2026 i marchi cinesi avrebbero raggiunto complessivamente circa il 6,1% delle nuove immatricolazioni italiane, secondo dati di mercato elaborati da iEVChina.
La vera gara è appena cominciata
La Cina sgomma, Porsche mette la retro. Ma la vera partita non è tra auto elettriche e motori tradizionali.
È una competizione per stabilire chi controllerà la prossima generazione dell'industria automobilistica mondiale: batterie, software, intelligenza artificiale, catene di fornitura, costi di produzione e accesso ai mercati.
E per l'Europa la domanda diventa sempre più urgente: riuscirà a guidare la transizione elettrica o finirà semplicemente per acquistare le tecnologie e le automobili che altri avranno imparato a produrre meglio e a costi inferiori?
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