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Il settore automobilistico cinese, uno dei pilastri della strategia industriale di Xi Jinping, sta attraversando una fase critica. A settembre 2026 i profitti delle case automobilistiche sono crollati del 68% su base annua, fermandosi a 14,2 miliardi di yuan. Nei primi nove mesi dell’anno, gli utili complessivi sono diminuiti del 23%, mentre i costi sono aumentati più rapidamente dei ricavi.
Il caso di SAIC Motor, primo gruppo automobilistico cinese, è emblematico: nel terzo trimestre l’utile netto è precipitato del 76,7%. E la China Passenger Car Association prevede per il 2026 appena 18,5 milioni di autovetture vendute sul mercato interno, il 22% in meno rispetto al 2025.
Il paradosso dell’auto cinese
Com’è possibile che la Cina, protagonista di un’espansione globale delle esportazioni automobilistiche, abbia un mercato interno così debole? La risposta sta in una combinazione di sovracapacità produttiva, consumi insufficienti e concorrenza sempre più aggressiva.
La spesa delle famiglie rappresenta appena il 40% del Pil cinese, contro quasi il 68% degli Stati Uniti. Un modello economico fortemente orientato agli investimenti e alla produzione, nel quale la domanda interna fatica ad assorbire l’enorme offerta industriale.
Fabbriche vuote e sostegni pubblici
Il caso Skyworth Auto racconta meglio di molti altri questa distorsione. Nel 2021 l’azienda dichiarava una capacità produttiva di 100mila auto elettriche all’anno; nei primi nove mesi del 2026 ha venduto in Cina appena 660 vetture. Eppure continua a beneficiare del sostegno delle istituzioni locali: un distretto di Nanchino detiene il 5% della società.
Non è un episodio isolato. Per anni le amministrazioni locali hanno finanziato e sostenuto produttori automobilistici nella speranza di creare nuovi poli industriali e occupazione. Anche Nio, oggi uno dei marchi più conosciuti dell’auto elettrica cinese, nel 2020 ricevette un investimento da 7 miliardi di yuan da investitori strategici guidati da soggetti legati alla città di Hefei.
La valvola di sfogo delle esportazioni
Con una domanda interna in contrazione, le aziende hanno cercato sbocchi all’estero. Le esportazioni cinesi di automobili sono cresciute rapidamente e, secondo le ultime indicazioni dell’associazione nazionale dei costruttori, potrebbero superare i 10 milioni di veicoli nel 2026.
Ma questa strategia incontra ostacoli crescenti: Europa e altri mercati stanno reagendo alla pressione dei produttori cinesi con dazi, indagini e misure di tutela industriale. E la guerra dei prezzi, che ha già eroso pesantemente i margini delle aziende, non può proseguire all’infinito.
Il nodo del debito e il modello di Xi
Dietro la crisi automobilistica si intravede un problema più ampio. Dopo aver alimentato per anni la crescita immobiliare, credito e investimenti pubblici hanno sostenuto una massiccia espansione della capacità industriale. Secondo le stime del Fondo monetario internazionale, il debito del settore non finanziario cinese si colloca ormai intorno al 300% del Pil.
Il rischio non è soltanto quello di aziende in perdita e stabilimenti sottoutilizzati: molte amministrazioni locali sono coinvolte direttamente nei progetti industriali e dipendono da questi investimenti per occupazione, attività economica ed entrate. Chiudere le fabbriche meno competitive significa quindi affrontare anche un problema sociale e politico.
La grande contraddizione cinese
Molti economisti indicano da tempo una possibile via d’uscita: rafforzare i consumi delle famiglie, riducendo la dipendenza da investimenti ed esportazioni. Ma questa trasformazione richiederebbe di modificare un modello nel quale lo Stato mantiene un ruolo centrale nell'indirizzare capitali e risorse verso i settori considerati strategici.
Intanto, la crisi del comparto automobilistico si intreccia con le difficoltà del mercato del lavoro: Reuters stima che i lavoratori cinesi della cosiddetta gig economy possano raggiungere i 320 milioni nel 2026, spesso in impieghi precari e con tutele limitate.
La Cina non è necessariamente alle porte di un collasso finanziario. Ma la sovrapproduzione, l'indebitamento e la debolezza dei consumi stanno mettendo alla prova il suo modello di sviluppo. E le conseguenze non resteranno entro i confini nazionali: quando la seconda economia mondiale produce molto più di quanto riesca a consumare, gli squilibri finiscono inevitabilmente per coinvolgere il resto del mondo.
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